한국형 무선기반 신호시스템 첫 도입
신림경전철은 우이신설선 다음으로 두 번째로 개통 준비 중인 서울경전철이다. 서울시의 교통 사각지대인 관악구 신림동 지역의 교통난을 해소하고자 2000년대 초반부터 계획된 노선이다.
또한 교통수단 분담을 통해 도로교통 혼잡을 완화하고 친환경적 시스템 도입으로 도시환경을 개선하고자 함이다.
국내 연구·기술력으로 만들어진 한국형 무선기반 신호시스템(KRTCS)을 신림선에 첫 적용하기로 했는데, 순수 국내 기술로 만들어진 체계가 처음으로 적용되는 만큼 주목할만하다.
신림선 경전철 공사는 지난 2월에 착공해 2022년 2월초 준공예정으로, 서울 여의도 샛강역∼대방역∼보라매역∼신림역∼서울대의 7.760km를 잇는다.
여의도샛강에서 9호선과 대방역에서 국철과 보라매역에서 7호선, 신림역에서 2호선과 환승하게 된다.
공사기간은 착공일로부터 60개월이며 총연장길이는 7.76km이며, 11개(환승4·일반7) 정거장에 환기구7개소, 차량기지1개소이다.
본래 계획은 오로지 샛강역과 서울대역을 잇는 단일 노선이었지만, 이후 계획이 수정·보완돼 서울 경전철 난곡선이 지선으로 포함되고 샛강역에 환승통로를 만들어 서울 경전철 서부선과 연계될 수 있도록 했다.
그동안의 사업추진경위를 살펴보면 지난 2015년 6월 30일 서울시 10개년 도시철도망 구축계획을 국토부로부터 승인받고. 8월 12일 실시협약을 체결했다. 9월7일에는 기공식을 거행했다.
2016년에 들어서는 6월 22일 실시계획 승인신청을 했고, 9월 2일 드디어 경전철 신림선 착공을 위해 서울시가 보상 및 가시설 실시계획을 승인했다.
그해 10월 5일 지장물 제거 등 공사가 착수했고 15일 후에는 신림선과 장래계획 중인 서부선 등을 연결할 수 있도록 ‘경전철 신림선 종점부 설계변경 요구’를 수용하기로 결정했다.
이후 2017년 1월 20일 신림선의 본공사에 대한 실시계획이 최종승인 됐고, 2월 3일 실제 공사가 착수되기에 이르렀다.
3월 샛강역, 공군회관 남측, 병무청 앞 도로, 보라매병원 앞, 신림사거리 초입, 대학동 한남운수 종점 등에서 2차선 정도를 막고 공사 중이다.
11월 개나리아파트와 신일해피트리 아파트 하부 통과 문제로 신림선 시점부 노선을 변경하기로 결정했다.
공구는 총 3개 공구로 1공구(정거장4개소, 환기구1개소)는 두산건설, 2공구(정거장4개소, 환기구3개소 및 차량기지)는 가장 긴 구간(2.78km)으로 대림산업이 주간사이다. 3공구(정거장3개소, 환기구1개소)는 한화건설이 시공을 하고 있다.
하지만 노선에 대해서 서울대입구역과 여러 아파트 단지들이 밀집해있는 봉천동 북부지역과 연결할 수 없다는 문제점이 지적돼 왔다.
특히 신림에서 강남으로 지하철을 이용해 이동할 때 교통의 요지가 되는 서울대입구역과의 연결 문제는 상당히 심각한데, 이를 고려하면 서울대입구역까지 연결하는 것도 검토돼야할 필요가 있다. 교통수요분산을 주요한 목적으로 건설되는 경전철이니 이에 대한 요구는 경청할만하다.
그러나 공사 관계자들은 “서울 경전철 서부선이 서울대입구역으로 연장될 예정이기 때문에 이 노선과의 간섭도 문제가 된다”면서 “봉천동 북부의 은천삼거리, 현대시장사거리~서울대입구역의 연계도 서부선이 대신해줄 예정”이라고 현재 노선의 적절성에 대해 언급했다.
또한 신림선의 종점인 서울대역이 실제 정문이 아니고 350m 떨어진 관악산 입구 만남의 광장에 만들어져서 주 이용객인 서울대생은 혜택을 누리지 못한다게 서울대 총학생회의 입장이다.
이에 대해 800억짜리 연장계획을 서울대 재학생을 위해서 사용할 수 없는 일이며, 세수로 지원하기에도 일반 시민이 아닌 특정대학의 학생만을 위한 지원이기 때문에 세수지원도 불가능하다는 점과 채산성이 부족할 뿐이라는 반론도 만만치 않다.
학내 진입에 대한 서울시와 서울대간에 비용부담에 대한 합의가 쉽지 않은 가운데 합의점을 찾지 못하고 결국 서울대 진입까지 연장문제는 없던 일로 결론이 났다.
또 다른 문제는 환승역인 9호선 샛강역이 급행노선이 아니라는 점인데 이로 인해 신림선에서 9호선 급행을 이용하려면 노량진역까지 가야하는 불편을 겪어야 한다.
환승역인데도 불구하고 급행이 미정차하는 1호선 온수역 같은 문제제기가 발생할 소지가 있지만 경인선과는 달리 급행이 완행을 추월하는 기능을 가진 역이라는 점 때문에 크게 문제되지는 않을 것으로 본다.
한편, 전동차는 부산 도시철도 4호선에 사용하고 있는 고무차륜 AGT 차량을 사용한다. 3량 1편성으로 설계 최고속도 70km/h, 운행 최고속도 60km/h이며 237명 정원이다. DC 750V 전압을 이용하며 제3궤조 급전방식을 채택할 예정이다.
수익형 민간투자사업(BTO 방식)으로 추진돼 시설의 소유권은 준공과 동시에 서울시로 귀속되며 민간사업자인 ‘남서울경전철(주)’가 운영개시일로부터 30년간 운영하게 된다.
/변완영 기자
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